办公室的故事:蔚来 ES6 登台让子弹飞一会儿 42H

作者:网游天下

  蔚来 ES6 之于蔚来有多重要?这恐怕要引出另一个问题:如何从无到有建立一个豪华汽车品牌?

  从LEXUS F1 赛车到雷克萨斯 LS 再到更多轿车 SUV,从特斯拉 Roadster 到 Model S/X 再到 Model 3,这是一个被广泛验证的品牌打造路径:即「先从高端开始,不断向下探索,再配合商业模式的创新以建立新品牌」。

  不同之处在于,从 Roadster 到 Model 3,激进如特斯拉花了 9 年时间,而从 EP9 到 ES6,蔚来只用了两年。

  从诞生之日起,蔚来就是一个集蜂拥而至的鲜花掌声和排山倒海的质疑拷问于一身的品牌。ES6 之于蔚来,承担着击退质疑者、跻身更主流外资豪华品牌市场区间发起进攻的重任。

  虽然去掉了蔚来 ES8 前脸 X-Bar 上标志性的镀铬条,但 ES6 依然是非常典型的家族化设计。

  坦白说虽然 ES8 的前脸造型和棱角分明的线条足够差异化,但它更多时候是一种争议性的、毁誉参半式的设计。ES6 的前脸设计减少了攻击性,机顶盖和侧面的线条处理得更平滑。

  这跟两款车的定位是一脉相承的:ES8 负责开宗立派,ES6 要以更加友好的姿态触达更广泛的受众。

  相比 ES8 黑边更窄,屏幕更大的11.3 寸中控触控屏、智能香氛系统......

  一句线,那你可能更喜欢 ES6;如果你对 ES8 不感冒,不妨看看 ES6。

  ES8 最大的槽点,就是续航问题。70 kWh 的电池拖着 2.5 吨重的车身,再加上风阻设计、能耗控制也算不上出色,ES8 的冬季续航已经徘徊在 200 km 附近。对于一款中大型 SUV 来说,这样的续航成绩已经严重影响到了除日常通勤以外的所有出行安排。

  先给出 ES6 与今明两年同级电动 SUV 的性能参数对比,然后聊聊 ES6 的改进细节。

  即便是明年年中上市,84 kWh 的电池组规格也丝毫不落下风。拉市面上性能最强的同级电动 SUV出来对比一下,奔驰 EQC 是 80 kWh,奥迪 e-tron 是 95 kWh,比亚迪唐 82.8 kWh,蔚来 ES6,行业一线的电池组规格。

  双电机全驱是百公里加速进入 5 秒俱乐部的保障,也是电动车时代高性能车的常规配置。但前永磁后感应的电机配置并不多见。在蔚来 ES6 之前,只有特斯拉 Model 3 的双电机及高性能版是相同的技术路线。

  关于永磁电机和感应电机的优劣势分析很复杂,这两种技术路线的选择没有绝对的对与错。但从大方向上看,永磁电机更省电(续航更长),而感应电机性能高(加速更快)。ES8 双感应电机零百加速 4.4s 的代价是,常规通勤能耗经常飙到 28 kWh/100km 上下。

  所以,ES6 前永磁后感应,简单理解就是经济能耗与狂暴性能兼具,鱼与熊掌兼得。

  车身规格没太多可说的,ES6 更小的车身,更轻的整备质量,更低的能耗是显而易见的。值得一提的是,在定位更低的 ES6 上,蔚来仍然不惜本地上了全铝车身、铝合金碳纤维整车架构,对于电动车来说,更轻的车身对能耗的降低是显而易见的。

  最后是能耗控制,相对特斯拉 Model X,ES8 的高速能耗表现非常糟糕。就能耗控制本身,ES6 有改善吗?这个问题要恐怕等到明年交付后才能解答了。

  但答案其实不那么重要了,三弹齐发加持下,蔚来 ES6 的NEDC 续航达到了 510 km。至少从字面上看,续航这个槽点算是被干掉了。

  这是蔚来另一个完全不输续航的死穴式 Bug。去年 ES8 发布后第二天,李斌志得意满地跟媒体说,蔚来是全球唯二能够自主研发电机、电控(BMS)、电池包(Pack)、网关、ADAS、智能座舱这六大智能电动汽车核心技术的车企。

  自主研发会为企业带来很多优势,比如研发团队对如何改进产品和技术有更深刻的理解;相比供应商方案,研发迭代和改进周期更短。唯一的问题是,需要投入大量的人力、财力,以及很长的时间周期。

  特斯拉转向自研的 Autopilot 2.0 曾经花了整整一年的时间追赶 Autopilot 1.0。注意,蔚来 NIO Pilot,也是在从零建立起自动辅助驾驶系统这项核心技术能力。

  不意外的,ES6 全系标配了 NIO Pilot 硬件,包括顶尖的计算平台 Mobileye EyeQ4 芯片、三目前向摄像头、4 个环视摄像头、5 个毫米波雷达、12 个毫米波雷达。

  在今天的发布会上,李斌很尴尬的说「NIO Pilot 让大家久等了」,更尴尬的是,官方并未给出一年前就已承诺的 NIO Pilot 的功能推送时间表。

  在这之前,蔚来官方口径中车联网及自动驾驶研发团队落在硅谷圣何塞,由蔚来联合创始人、首席发展官兼北美 CEO Padmasree Warrior 带队。随着 Warrior 的离职,前特斯拉首席信息官 Ganesh V. Iyer 已经出任蔚来北美办公室总经理一职。

  特斯拉出身的人带队会让蔚来软件系统的稳定性和功能的丰富上带来更好的表现吗?我们拭目以待。

  比如说,蔚来推崇「以用户为中心」,在能源补充方面的口号是「加电比加油更方便」。这句话引起了巨大的争议。

  美团高级副总裁王慧文在谈到「摩拜单车被美团收购后用户体验出现下滑」给过一段深刻的回应。

  做纯互联网业务的企业往往有一个特别大的认知错误,他们认为用户体验是最重要的。但是绝对体验是有成本的,不只是针对单车业务,而是针对所有业务。

  互联网公司如果一味抱着用户体验思维去做生意,一定会倒闭。我们当然看重用户体验,但是会在合理的成本结构内谈合理的用户体验。要不然自己倒闭了,还拿什么去保障用户体验呢?

  如果让你找出早期的摩拜单车和自蔚来 ES8 交付以来的蔚来的共同点,你会给出什么答案?

  我一度对蔚来陷入疑惑,但从最近的规划和布局来看,蔚来的做事方式正在起变化。

  微博上一直有多位车评人对蔚来的「加电比加油更方便」充满质疑,并筹备去长途以考验蔚来的能源补充体系 NIO Power 的运维能力。

  蔚来一反常态的放弃了花费不成比例的成本筹备移动充电车、换电站保障用户出行的做法,转而在官方微博提示用户冬季极端天气工况下,更推荐用户使用由蔚来提供的同级别燃油 SUV 完成出行需求。

  当然,微博的回应很可能是有意为止的公关辞令,在板车、移动充电车、蔚来 ES8 三位一体的「太阳能手电筒」之外,在寸土寸金的北上广深布局换电站,是蔚来另一个被广泛质疑的、以低效率高成本满足用户体验的做法。

  李斌在发布会上提到,对蔚来 ES8 用户出行统计发现,95% 的出行属于低于 100km 的日常通勤场景,4.6% 的出行里程会高于 100km,只有 0.4% 的出行是真正对快速补充电能有强需求的长途出行。

  所以,高速才是真正适合换电站大展身手的舞台。一方面,运维成本相对一线城市会有下降;更重要的是,这是真正高频的用户需求。

  考虑到国家电网的快充站良莠不齐,特斯拉的超级充电站网络甚至没有进入全国高速网络,蔚来换电站网络是蔚来对包括特斯拉在内的所有明年上市的同级别纯电动 SUV 在长途出行场景下的精确打击。

  和大多数人认知的蔚来重营销和服务不同,从企业创立之初,蔚来在研发上的投入从来没有丝毫手软,今天的发布会来看,这家公司正试图回归商业逻辑,以更理性的态度在有限的成本结构内提供尽可能好的产品 & 服务与特斯拉、BBA 展开竞争。

  蔚来的未来会好吗?仅仅一场发布会很难足够公允地给出肯定的答案。还是那句话:让子弹飞一会儿。

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